Тихвинская водная система. XX век: упадок или новая жизнь?

Исходя из наших прошлых статей, можно сделать вывод, что в определенные отрезки истории Тихвинская водная система переживала разные моменты. В самом начале, после непосредственного ввода в эксплуатацию, водный путь был чуть ли не самым главным источником дохода как обычных крестьян, так и торговцев, купцов и владельцев предприятий. С началом строительства железной дороги, значение Тихвинской водной системы для края резко снизилось, но уже в начале XX века ситуация изменилась, и к некогда забытому и пришедшему в упадок водному пути, снова возник интерес.

После революции система досталась новой власти в крайне плачевном состоянии. В 1920-х годах по всей стране велась активная работа по восстановлению разрушенного хозяйства. Как и многие другие объекты, имеющие большое значение для экономики страны, водный путь встал на реставрацию: началось выделение средств на его ремонт и постройку флота. Активная стадия восстановления пришлась на 1935-1936 гг., и к концу 30-х годов она вновь представляла собой сильную транспортную магистраль местного значения.

Значимость Тихвинской водной системы в этот период определялась и крайне низким уровнем развития путей сообщения всего края. Возможностей действующей в то время Северной железной дороги не хватало. В 1920-1930-е годы водный путь играл немалую роль в развитии местной экономики, главным образом влияя на лесную промышленность, имеющую государственную важность. К моменту прихода советской власти в крае почти не оставалось действующих предприятий. Становление первых послереволюционных фабрик было главным образом связано с водной системой. В числе нововведений и реформ действующей власти было развитие электроэнергетической промышленности с использованием природной силы рек. Также, в период с 1917 до середины 1920-х годов преобразование Тихвинской водной системы как объекта народного хозяйства, во многом решило проблему безработицы: активные работы по сплаву леса для некоторых были единственным способом заработка в крае. В последствии, это привело почти к полной занятости населения региона.

В годы Великой Отечественной войны на Тихвинской магистрали было запущено строительство судов для блокадного Ленинграда, которые в последующем работали на Дороге жизни и Ладожском озере. Строительство продолжалось вплоть до 1944-1945 гг.

После победы, уже в 1950-1960 гг., водный путь переживал модернизацию: вводились в эксплуатацию новые виды речных судов, улучшались способы перевозки, увеличивалась грузоподъемность. Ключевым событием в жизни Тихвинской водной системы стало активное развитие Единой Глубоководной системы, многим критериям которой она уже не могла отвечать. В связи с этим водный путь начал стремительно терять свои позиции как важный объект хозяйственного значения. Апогеем некогда бурной жизни системы стала постройка плотины водоканала в 1968 году – первого гидросооружения, не имевшего пропускного шлюза.

Сплав плотов по реке Мологе

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что Тихвинская водная система, даже, казалось бы, не в самые яркие моменты своего существования, играла важную роль с жизни всего региона. На протяжении многих лет, периодически забытая и невостребованная, она продолжала выполнять свою функцию. И даже сейчас, уже не имея столь большого стратегического значения для экономики края, Тихвинская водная система является одним из выдающихся памятников великих дел и решений Петра I, с каждым годом привлекая все больше внимания туристов. Мог ли тогда, несколько столетий назад, первый Император Российский представить, что его творение будет играть такую важную роль в жизни его потомков на протяжении нескольких веков? На этот вопрос мы не сможем дать ответа, но подтверждением важности решения Императора остаются исторические факты, указывающие на непосредственно личное участие Петра I в строительстве Тихвинской водной системы.

Сплав плотов по реке Мологе

Карина Шишикина

_________________________________

Как царь себе на башмаки заработал
«Пётр I, строитель всякаго добра в России», как назвал первого российского императора мемуарист Якоб фон Штелин
 
 
в своей книге «Подлинные анекдоты о Петре Великом» (1793), посещал все заводы, в том числе побывал он и на железном заводе Миллера.
В ту поездку император «кроме своих Государственных дел, определил себе время не только чтобы всё тщательно рассмотреть и всему научиться, но и самому при варке и ковке железа поработать, чтобы научиться ковать полосы». И в результате — «сковал своеручно 18 пуд железа, и заклеймил каждую полосу клеймом своим: причём бывшие с ним придворные юнкера и бояры должны были носить уголья, класть оные в горн, дуть мехами и другия отправлять с Его Величеством работы». После чего Пётр спросил хозяина завода Вернера Миллера, «сколько получает мастер за выковку пуда полосного железа? Алтын, ответствовал Миллер. Ну хорошо, продолжал Царь, так и я заслужил 18 алтын, и право имею их у тебя требовать. Миллер пошёл к денежному ларцу и принёс 18 червонцев со словами — такому работнику, как Ваше Величество, не можно за пуд заплатить меньше».
На что царь ответил:
«Возьми свои червонцы; Я не лучше работал других мастеровых, заплати Мне то, что ты обыкновенно платишь другим мастерам, на то куплю Я новые башмаки, которые опять протоптались; взял 18 алтын, поехал в ряды и купил на них в самом деле новые башмаки, которые Он имея на ногах часто показывал в собраниях, и притом обыкновенно говаривал: Я их сам мозолью выработал».

На Тамбовском шлюзе, 1950-е годы