Недостроенные шлюзы Тихвинской водной системы

Соминская пристань, 1865 г.

К середине XIX века Тихвинская водная система достигла своего расцвета. Ежегодно с Волги в западном направлении проходило через систему в среднем до 5 000 судов с грузом ценностью до 10 000 000 рублей. В восточном направлении на Волгу проходило до 4 500 судов за навигацию, с ценностью грузов до 11 500 000 рублей. Система широко использовалась для местных перевозок. С её пристаней ежегодно отправлялось до 1 800 судов с грузом ценностью 1 300 000 рублей.

Учитывая, что период навигации на Тихвинской водной системе составлял 158-168 дней, нетрудно просчитать, что через каждый шлюз системы за сутки проходило свыше 70 судов в обоих направлениях. При маловодности водной системы данный показатель становится почти максимальным. Дальнейшее повышение грузооборота могло быть достигнуто не только проведением большего числа проходящих по системе судов типа тихвинок и соминок, но и увеличением их грузоподъёмности. Однако этому мешала мелководность системы и наличие многочисленных порогов и перекатов на реках, входящих в её состав.

Для улучшения условий судоходства по реке Сяси у Рождественских порогов в 1833 году был построен Бородинский шлюз. Он, как и другие шлюзы, построенные в данный период (Остроленский, Кулевченский, Варшавский), был назван в честь выдающихся сражений, проведённых русской армией. Постройка плотины Бородинского шлюза обеспечивала подъём воды на 0,9 м, что делало беспрепятственным проход судов над Рождественскими порогами.

После окончательной разборки на системе сооружённых ранее полушлюзов строительство новых шлюзов закончилось в 1851 году у деревни Астрача возведением Полтавского шлюза. Всего на Тихвинской водной системе, включая Бородинский шлюз, в середине XIX века действовало 63 шлюза.

Плотина Олонецкого шлюза, 1865 г.

По организационному и техническому содержанию Тихвинская водная система в данный период находилась в наилучшем состоянии за время своего существования. Этому немало способствовал граф Петр Андреевич Клейнмихель, занимавший должность главноуправляющего путями сообщений Российской империи с 1842 по 1855 годы.

Начальником II (Тихвинского) отделения II (Вытегорского) округа, в состав которого была включена Тихвинская водная система, с 1844 года назначается инженер-майор Иван Антонович Калисский. Он многое сделал для достойного содержания сооружений и улучшения работы обслуживающего персонала Тихвинской водной системы. В 1856 году вышел в свет Судоходный дорожник Европейской России – часть II, посвящённый Тихвинской водной системе, автором которого был инженер-подполковник И.А. Калисский. Его плодотворная работа начальником Тихвинской водной системы уже в чине инженера-полковника продолжалась до 1872 года, когда его сменил на посту инженер, коллежский советник А.Б. Адамс.

В середине XIX века Тихвинская водная система не испытывала конкуренции в грузоперевозках со стороны железных дорог. Введённая в строй в 1851 году железная дорога Санкт-Петербург – Москва медленно наращивала грузооборот и представляла собой опасность лишь для Вышневолоцкой водной системы, а для Тихвинской системы дала лишь толчок к будущему упадку.

Положение на Тихвинской водной системе стало меняться с 1871 года, когда была открыта железная дорога, соединившая Рыбинск со станцией Бологое на Санкт-Петербургско-Московской (Николаевской) железной дороге. Определённая часть грузов, ранее следовавшая из Рыбинска по Тихвинской водной системе в Санкт-Петербург, теперь стала отправляться в северную столицу по железной дороге.

В 50-е годы XIX века, когда ещё не испытывался натиск со стороны железных дорог на речной транспорт, руководство водными коммуникациями строило планы развития Тихвинской водной системы, в частности, сооружением новых шлюзов и расширением габаритов старых шлюзов во время их капитального ремонта.

Вопрос о месте сооружения новых шлюзов напрашивался сам по себе по наличию порогов на реках Чагоде, Тихвинке и Сяси. Судоходству по реке Чагоде (Чагодоще) мешали перекаты и пороги Смердомец, Вялец, Семерик, Белый Бык, Луковец, Горынь, Буг, Коровья Нога и Вяльская гряда. На реке Сяси это были протяжённые Вальские, Кулейские и Юхорские пороги.

Вопрос о строительстве дополнительных шлюзов обсуждался неоднократно, но дело сдвинулось лишь к 1853 году, когда было открыто соответствующее финансирование. Ранее ограничивались лишь сооружением караульных домов у Вальских и Кулейских порогов, служители которых оказывали посильную помощь судам, терпящим бедствие.

В сентябре 1852 года в газете «Новгородские губернские ведомости» №36 в разделе «Вызовы к торгам» было размещено следующее объявление: «Правление II-го Округа Путей Сообщения вызывает желающих принять на себя поставку всех вообще потребностей для построения, в 1853 и 1854 годах, шлюза с плотиною на р. Чагоде, ниже порога Виленец, во II Отделении, на сумму 41 672 руб. 4 Ѕ коп., с тем, чтобы желающие явились сами, или прислали своих поверенных, с благонадежными залогами, в правление II Округа к назначенным в оном: торгу 11 и переторжке 15-го сего Сентября, на коих представлены будут подробная ведомость о количестве и роде потребностей и кондиции на поставку».

Следующее подобное объявление появилось в «Новгородских губернских ведомостях» №42 от 18 октября 1852 года. В нём сообщалось о проведении торгов на поставку всех потребностей для построения в 1853 году шлюза с плотиною на реке Тихвинке в пороге Стоян. На данные цели казна выделяла 34 167 рублей. Первые торги не удовлетворили руководство II округа Путей сообщения, и торги были перенесены. Объявление об этом было напечатано в «Новгородских губернских ведомостях» №48 от 30 ноября 1852 года. Торг и переторжка переносились на 29 декабря 1852 и 2 января 1853 года.

В том же номере газеты было напечатано сообщение о вызове к торгам на поставку всего необходимого для строительства шлюза с плотиною на реке Сясь в пороге Худынь. На данные цели отпускались средства в размере 16 004 руб. 43 коп. Время проведения торгов совпадало со временем повторных торгов по шлюзу в пороге Стоян.

Правление II Округа Путей Сообщения планировало, кроме постройки во II отделении округа (Тихвинская водная система) трёх новых шлюзов с плотинами, проведение различных работ по ремонту и улучшению технических сооружений водной системы в летний и зимний периоды 1853 года. На данные цели было выделено до 50 000 рублей. Вызов к торгам на их проведение был опубликован в газете «Новгородские губернские ведомости» №40 в октябре 1852 года.

С выполнением планируемого строительства на Тихвинской водной системе существенно улучшались условия судоходства. Число шлюзов на водной системе увеличилось бы до 66. Однако планы сооружения новых шлюзов рухнули.

Виленская плот ина и шлюз, 1865 г.

В октябре 1853 года началась Крымская война, в которой Россия противостояла Англии, Франции, Турции и Пьемонту (Италия). Военные действия развернулись на юге России, в Крыму (осада Севастополя), в Закавказье, на Балтике и Белом море. Штурму подвергся Петропавловск-Камчатский (успешно отбит).

Война привела к расстройству финансовой системы Российской империи, последствия которой удалось ликвидировать лишь к 1870 году. Финансирование строительства новых объектов на Тихвинской водной системе прекратилось. Не хватало денег на поддержание гидротехнических сооружений, и водная система шла к своему упадку.

Данное обстоятельство было подмечено в заметках А. Фон-дер-Ховена, проезжающего по системе в 1867 году. Он писал, что «…состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших бревен».

Паводок 1853 года разрушил плотину Бородинского шлюза, расположенного у Рождественских порогов на реке Сясь. Плотина из-за отсутствия средств так и не была восстановлена. Количество шлюзов на Тихвинской водной системе сократилось до 62 и оставалось неизменным вплоть до её закрытия. Паводки неоднократно срывали и разрушали плотины водной системы. Наиболее крупный паводок весны 1922 года снёс сразу шесть плотин системы, но они все были восстановлены.

Вопрос о реконструкции системы с заменой шлюзов неоднократно поднимался тихвинским и устюженским земствами в конце XIX – начале XX века. Об этом постоянно напоминал своими докладами Лонгин Хрисанфович Бучацкий – статский советник, инженер, начальник отделения и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор книги «Тихвинская водная система» (1893 г.).

Тихвинское и устюженское земства совместно, как следует из протоколов заседаний Устюженского земства за 1892 год (стр. 82), обращались в правительство с просьбой включить работы по совершенствованию водной системы в программу помощи голодающим губерниям от неурожая 1891 года. Ответ на это обращение также был отрицательным.

Для устюженского земства вопрос реконструкции водной системы оставался особенно актуальным. После ввода в строй железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка Устюжна осталась в стороне от железной дороги, которая прошла по северу Устюженского уезда (станции Ефимовская, Подборовье, Заборье, Бабаево). В Устюженском уезде работа пяти стекольных заводов в районе Соминской пристани и посёлка Смердомский и судьба 6 000 человек, работающих на водной системе и предприятиях, с нею связанных, зависела от состояния Тихвинской водной системы.

Министерство путей сообщения также пыталось решить проблему реконструкции Тихвинской водной системы. В 1892 году с этой целью была создана специальная комиссия. Она внесла ряд предложений по усовершенствованию водного пути, в том числе переносом его направления на реку Воложбу. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществление данного проекта. Но средств на реконструкцию системы не нашлось.

С окончанием строительства в 1906 году железной дороги, следующей через Тихвин, водная система из транзитной стала превращаться в местную, предназначенную главным образом для транспортировки брёвен и дров. Центральные власти потеряли к ней всякий интерес. Агония водной системы продлилась до 1965 года, когда были открыты навсегда ворота большинства из 62 шлюзов.

Л.А. СТАРОВОЙТОВ,
краевед.