Упадок Тихвинской водной системы

Соминская пристань. Фото нач. XX в.

К середине XIX века Тихвинская водная система достигла апогея в своём развитии. Она существенно повлияла на состояние экономики Тихвинского края и обеспечивала стабильность и устойчивость в росте доходов купеческого сословия, а также значительной части остального населения. В силу экономического подъёма, наблюдавшегося в крае, в более благополучном состоянии, по сравнению с другими городами и местами Новгородской губернии, находились город Тихвин и Соминская пристань. Последнюю уже в 30-х гг. XIX века предполагали превратить в город, но претворению в жизнь данного проекта помешал недостаток средств в государственной казне.

С конца 50-х гг. XIX века начинается постепенное сокращение судоходства по Тихвинской водной системе. Основной причиной было появление в стране железных дорог, часть которых имела направленность, совпадающую с направлением Тихвинской водной системы на пути к Санкт-Петербургу. Правительство также стремилось привлечь купцов и предпринимателей к провозу грузов по железной дороге, для чего увеличивались тарифы по перевозке товаров по водной системе.

Первая протяжённая в стране железная дорога Санкт-Петербург – Москва (Николаевская), открытая для внутренних товарных перевозок в 1851 году, дала лишь толчок к будущему упадку Тихвинской водной системы. Гораздо более существенную пагубную роль для неё имело открытие в 1871 году Рыбинско-Псковской линии акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, пересекающей Николаевскую железную дорогу на станции Бологое. С её вводом грузы из Рыбинска напрямую могли следовать в Санкт-Петербург.

Транзитное судоходство по Вышневолоцкой и Тихвинской водным системам стало катастрофически падать. Конкуренцию железных дорог выдержала лишь Мариинская водная система, значительно обновлённая в 1880-х
годах. Окончательный удар по Тихвинской системе нанесла Обухово-Вологодская линия Северной железной дороги, открытая в 1906 году и несколько раз пересекающая водный путь на участках до и после Тихвина.

С середины ХIХ столетия количество судов и грузооборот Тихвинской водной магистрали ежегодно уменьшались. В навигацию 1870 года от Рыбинска к Санкт-Петербургу мимо Соминской пристани прошло 1413 судов. На Соминской пристани для следования к Санкт-Петербургу было погружено 158 судов. В составе грузов преобладали хлеб, овощи, стеклянные изделия, древесина и изделия из неё. От Рыбинска пришло и разгрузилось для местных потребителей всего 8 судов, в основном с хлебом, на общем фоне сокращения транзитных перевозок.

В числе современников, наблюдавших упадок Тихвинской водной системы, был путешествующий в 1887 году по Северо-Западу России К.К. Случевский, который отметил, что «…вместо прежних 7000 судов, ходивших по ней вверх и обратно с товарами на 15 миллионов рублей, теперь проходит только несколько сотен…»

Автор путевых набросков «От Тихвина до Весьегонска» И. Тюменев, посетивший Тихвинский Богородицкий монастырь в конце XIX века, словами монаха-гостинника дал следующий анализ положения дел на Тихвинской водной системе: «Что наша система, ничего не осталось! Прежде ходили здесь тысячи (судов); лет пятнадцать назад ещё сотни ходили, а теперь какие-нибудь десяточки пройдут. Заглохла совсем наша система – всё в Мариинскую ушло!»

К концу XIX века транзитное судоходство по Тихвинской водной системе существенно сократилось. В 1898 г. мимо Соминской пристани прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 гружёных, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних судов.

В 1911 году (год столетнего юбилея со дня открытия) по Тихвинской водной системе на своей яхте проследовал студент В. Телесницкий, автор путевых записок. В них он писал, что «…движение судов по Тихвинке невелико. Изредка встречались соминки с грузом, но чаще гонки плотов». Деловой активностью лишь отметилось село Сомино, где шла перегрузка соминок и составление плотов. Автор заметил, что здесь «крестьянам удаётся зарабатывать в иное время до четырёх рублей в день, но эти деньги, как водится, идут в кабак, который тут же громко заявляет о себе рёвом граммофона».

Снижение судоходства по Тихвинскому водному пути сопровождалось плохим содержанием гидротехнических сооружений и бичевника. В 1867 году проезжающий по системе Фон-дер-Ховен отмечал, что «состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших брёвен». Содержание бичевников неудовлетворительное, мостки сгнили, насыпи размыты водой при весенних разливах. Палы, вбитые в дно озёр Озерского, Еглино, Вожанского «…давно полусгнили, …верхушки едва видны из воды, о соединяющем палы канате нет и помину».

Выделяемых средств на содержание Тихвинской водной системы не хватало. Ремонтные работы проводились нерегулярно. Из-за паводковых наносов ила и грязи система обмелела, но очистные работы проводились в небольших объёмах. В Обзоре деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год указывалось, что «…на Тихвинском пути были расчищены подходы к 9 шлюзам на протяжении 289 сажен, причём землечерпальницей №3 вынуто грунта 296 куб. саж.». Всё это пагубно отражалось на грузоподъёмности судов, следующих по водной системе.

Уменьшение судоходства по Тихвинской системе повлияло на снижение экономической активности в крае. Купечество несло убытки, снизилось число людей, привлекаемых к работам по обслуживанию водного пути, по производству и доставке к пристаням системы товаров местного производства. Упали заработки у наёмных работных людей и приработки местных крестьян. Среди них стала появляться безработица.

Местные предприниматели старались сократить убытки и увеличить прибыль за счёт более интенсивной эксплуатации наёмных работников. О полной зависимости рабочих от судовладельцев свидетельствует Фон-дер-Ховен: «…целые артели, прогневив приказчика, остаются без заработков и напрасно молят взять их в работу, а приказчики обходятся без них, имея постоянно огромный выбор».

В целях снижения социальной напряжённости в обществе правительство предприняло ряд актов, регулирующих отношения предпринимателей и рабочих в сфере судоходства. Были запрещены натуральные формы расплаты и вычеты из заработной платы за медицинскую помощь. Департамент путей сообщения открыл больницы в Тихвине и Соминской пристани. Рабочим была дана возможность подавать жалобы на судохозяев, получать выплату «простойной» платы за каждый потерянный день, осуществлять свободный наём на суда и плоты рабочих из лиц всех состояний. Была введена обязательная выплата вознаграждения за увечье и т.п.

Тихвинская система к концу XIX-началу XX веков значительно обветшала, и уже к 1890 году встал вопрос либо о её улучшении, либо закрытии. Для решения проблемы Министерство путей сообщения создало особую комиссию. К обсуждению проблемы к 1892 году подключились тихвинское и устюженское земства, принявшие ряд решений и ходатайств по отдельным вопросам функционирования системы. Был разработан ряд дополнительных мероприятий по совершенствованию Тихвинской водной системы и выводу её из упадка.

Тихвинскую общественность, заинтересованную в реконструкции системы, возглавлял статский советник Бучацкий Лонгин Хрисанфович, начальник и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор нескольких книг по истории Тихвинской водной системы, руководств по её техническому содержанию и проблемам развития судоходства.

В данный период снова был поднят вопрос о прокладке нового водного пути, способного заменить Тихвинскую водную систему. Изучались перспективы сооружения каналов по Воложбенско-Мологскому направлению и шлюзованию рек Сяси, Воложбы, Кобожи и других притоков Мологи. В данном случае судоходство отдалялось от Тихвина. Подобные проекты не пользовались поддержкой местных деловых кругов и о них постепенно забывали.

Вопрос об улучшении Тихвинской водной системы в 1897 году рассматривался Особым Совещанием при Министерстве путей сообщения с участием заинтересованных ведомств и учреждений. В 1898 году были сделаны исследования северной свободной от шлюзования ветви Тихвинского пути, включающей реки Сясь и Тихвинку. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществлении данного проекта. Но средств на реконструкцию системы не нашлось.

К этому времени уже начиналось проектирование и строительство железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка, пролагаемой по территории Тихвинского края параллельно Тихвинской водной системе. Вопрос о реконструкции водного пути отошёл на второй план. Местную общественность и деловые круги больше интересовали направления, по которым должна была пройти железная дорога, и они переключились на обсуждение вариантов её прохождения.

В начале XX века положение дел на Тихвинской водной системе несколько стабилизировалось. Сокращение транзитного судоходства по водному пути частично компенсировалось расширением сплава леса и дров, особенно последних, так как спрос на них в Санкт-Петербурге постоянно возрастал. Из-за сплава леса по рекам Сяси, Тихвинки и их притокам на более поздние сроки стали переносить открытие навигации. Она открывалась не после весеннего спада вод, а после окончания сплава и разбора заломов из дров в Кулейских и других порогах. Сплав дров россыпью приносил лесопромышленникам частичные убытки из-за потерь, так как «… десять процентов сплавляемых дров гибнет для дровопромышленников, погружаясь на дно реки Сяси, и в крестьянские печи прилегающих к реке деревень», но это обстоятельство не снижало объёмы лесозаготовок в целом.

В целом упадок водной системы чрезвычайно невыгодно отразил-ся на экономике Тихвинского и Устюженского уездов. Во второй половине ХIХ в. произошло сокращение деловой купеческой активности и оборота местных ярмарок. Некоторые из них были закрыты, что привело к уменьшению численности купеческого сословия и торгующих крестьян. Упадок торговли сопровождался приостановлением промышленного развития в крае, несмотря на то что в стране в конце ХIХ века наблюдался промышленный рост. Локальный кризис экономики края привёл к частичной безработице и повышению цен на продовольственные и другие товары.

Вследствие упадка, приведшего к завершению столетнего существования Тихвинской водной системы в начале XX века, она почти совершенно утратила транзитное значение и использовалась для местных перевозок. Некоторое оживлённое судоходство и всё возрастающая гонка плотов остались только на конечных ветвях пути, проложенных по рекам Мологе и Сяси. Спустя ещё половину столетия Тихвинский водный путь прекратил своё существование.

Леонид Старовойтов,
краевед.